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マイクロバースターindex
マイクロバースターって何?
マイクロバースターの原理は?
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マイクロバースターQ&A
燃費を気にする貴方へ
ポンピングロスと燃費の関係
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燃費を気にする貴方へ

巷で流行の省燃費グッズ、貴方は試したことが有りますか?
添加剤、磁石、アース線、もしくはマイナスイオン。
うたい文句は強気だが、実際の効果はオーナーにより効いた、効かないとの意見がバラバラ。これはドウシテカ?

まず、燃費のメカニズムを考えてみます。
エネルギー保存の法則を聞いたことがありますか?
難しいことを書くと長くなるので簡単に説明すると、
気化したガソリンと空気中の酸素とが混ざり合い、点火により化学反応して爆発的燃焼がおこり、
運動エネルギーに変換されて車を動かす。
この一連の流れでガソリンが持っているエネルギー量と、
車体を動かした運動エネルギー・排出した燃焼ガス・不完全燃焼ガス・排気音・熱や駆動ロスで奪われた
エネルギーの総量は同じである。

不完全燃焼を無くして機械的なロスを減らして、
ガソリンの持つエネルギーを無駄なく運動エネルギーに換えられるかが、省燃費の鍵になる。

こんな事は自動車メーカーは百も承知。
加工精度の向上やコンピューターによる緻密な燃料・点火コントロール。
これらにより排気ガスは臭くなくなり、大きく重くなった車体であってもカタログ燃費は良くなっている。
ガソリン車のエンジンは行き着くところまで来た、
あとはハイブリッド(ガソリンで発電するのでエネルギー保存の法則から言うと疑問ではあるが)
でもない限り省燃費を大幅に向上させることは難しいと思われる。
では省燃費グッズの効果は無いのか?
「私は、あるものを取り付けたら燃費が10%良くなったよ。」との意見が聞かれる。
この人は燃費が良くないので省燃費グッズを購入。
燃費を気にして、取り付け後アクセルを開けるのを自然と抑える走りになる。
結果、燃費が以前より良くなる。心理的効果により省燃費となったのです。

「そうだよ!省燃費グッズなんか効果無いよ。要はテクニック!!」
省燃費運転に日々励んでいるエキスパートからはこんな意見も聞かれます。
では、省燃費運転テクニックを向上する、もしくは省燃費運転を快適に行うチューニングは無いのでしょうか?
サーキットでラップタイムを削る為、パワーアップだけでなく、
サスペンションをチューニングしてハンドリングを向上するように、
省燃費テクニック向上を目的としたチューニングがあるはずです。

鍵はカタログデーターに在りました。
サーキットでのテクニックのエキスパートがプロレーサーならば、
省燃費のエキスパートは、自動車メーカーのテストドライバー。
10・15モード走行で、メーカーの威信を賭けてギリギリのアクセルワークを駆使して良い燃費の数値をたたき出す。
それがカタログに掲載され自動車購入の目安とされる。
しかし、10・15モード走行を実際の道路上で試すと、
後ろからクラクションの嵐、原付スクーターにも抜かれるような現実離れの走り方です。

そのため実用燃費は、良くてカタログ値の約7〜8割との通説が言われているのです。

自動車購入の目安とされるカタログ値はもうひとつ有ります。それは最高出力。
同じ排気量なら馬力がある方がいい、しかも燃費が良い方がいい。ユーザーは欲張りです。
その為、メーカーは寝る暇を惜しんで、開発してカタログデーターの数値向上に躍起になっています。
特に日本のメーカーは・・・・・。
その結果出来上がった新車は、ホイルスピンをして周りに迷惑をかける全開加速のためや、
180km/hのリミッターがかかり実際には使えない高すぎる最高出力のためにガソリンを大量に消費する。
片や現実離れしたのろのろ運転で燃費を稼ぐために燃料噴射を絞り、
痩せたトルクとなり神経質なアクセルワークを強要する。

たまらずアクセルを踏み過ぎて多く燃料を噴射して余分に加速してしまう。すぐにブレーキ・・・。
実際の省燃費運転にはあまり適さないセッティングになっています。
(すべての車がそうだとは言えませんが、同一車種での上級グレードはこの傾向が強いです。)
カタログ数値の盲点、ここに省燃費グッズが巨大自動車メーカーに対抗できる余地が在るのです。
つまり、実用燃費を上げるには、発進時の低速トルク・加速時の中速トルクが豊かで、
アクセルをゆっくり踏んだ時もたつく事無く加速するようになれば、
アクセルを余分に踏む機会が少なくなり省燃費運転が快適に出来るのです。

ステアリングインホメーションが良ければタイヤを必要以上に切り込まず正確なコーナーリングが出来る様に、
繊細なアクセルワークに対応できるエンジン特性にチューニング出来れば省燃費運転が楽しく実践出来るのです。

マイクロバースターは捨てられている排気ガスをどうにか利用できないかと考案しました。
ターボチャージャーも排気ガスを利用する装置です。
確か国産初のターボ車は低燃費をうたい文句にしていたと憶えています。(御上から認可を取るための口実か?)
しかし、世の中に出回っているターボ車は燃費は良くありません。
これは、ターボチャージャーが低回転では働かず、かえって抵抗になってしまうからです。
ひとたび働き出せば、高出力を発生すると同時にエンジンともども高温となり、
冷却のため余分にガソリンを噴射してエンジンを保護する。これでは、燃費が良くないのは当然です。
マイクロバースターは、低回転から排気ガスを利用してエンジンの掃気能力を高めて、
吸気をシリンダー容量一杯まで取り込み、(過給はしません)エンジンが本来持つトルクを引き出します。
そして省燃費運転をストレス無く行えます。


省燃費グッズを否定する意見の方々は、燃費比較データーに疑問を持っております。
省燃費グッズの取り付け前・後の気温、風向き、道路状況、燃料残量を含めた車重云々、これらを総て同一条件で
テストすることは、一般公道では不可能です。
谷T部などのテストコースでさえも天候により少なからず条件のばらつきが発生します。
同一条件でテスト可能なのは、室内で一定環境を作り、車重と同じ負荷をかけられる
シャーシダイナモ上での走行テストです。
そうです!10・15モード走行試験に使われるシャーシダイナモです。
皮肉にも、現実離れの試験が、燃費改善効果を正確に判断できる現在唯一の方法であるのです。


「本当に効果がある物なら自動車メーカーが採用するはずだ。」確かにその通りです。
しかし、自動車メーカーはカタログ数値の向上がなければ採用しません、売り文句にならないからです。
マイクロバースターを仮に10・15モード走行試験でテストしても数値の向上は期待出来ません。
特に環境適合車の場合、排気流速が高まり燃焼状態が向上したために、
ノーマル車載コンピューターが「燃料増量しても良い」と判断して数値が低下する可能性があります。
現実離れの試験結果がよくなければ不採用です。
しかし、テストドライバーは、思うハズです「10・15モード走行試験が苦痛に感じ無かった。」と。
マイクロバースターは実用燃費運転技術の向上をサポートする製品です。誇大広告はいたしません。
無断引用抜粋禁止  著作マイクロバースター技研

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